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FIAT/CHRYSLER: I MITI E LA REALTA’

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di Franco Turigliatto

 

Con l’acquisizione al 100% della Chrysler da parte della Fiat i media sono andati a gara a magnificare le “sorti progressiste” della azienda che nascerà dalla fusione e i trionfi di Marchionne oltre oceano, presentando all’opinione pubblica una versione estremamente semplificata ed anche fantasiosa della realtà, al fine di tranquillizzare l’opinione pubblica sul futuro degli stabilimenti italiani e di coloro che vi lavorano, un terzo dei quali, per altro, mediamente, è in cassa integrazione.

Sono poche le testate che si sono distinte da questa opera di regime, non solo il Manifesto, per altro molto prudente, ma piuttosto il Fatto quotidiano che nei suoi articoli ha cercato di evidenziare i fatti reali sintetizzati in un editoriale di Furio Colombo (una persona che conosce molto bene il mondo Fiat essendo stato presidente della Fiat Usa) dal titolo altamente significativo: “Chi ha comprato chi”. [1]

Il Sole 24 ore ha partecipato al coro generale inserendo però articoli in cui sono state evidenziate anche le problematiche e i dati negativi: il giornale dei padroni deve pur far conoscere a questi le verità perché possano gestire al meglio i loro capitali.

Finite le feste e i brindisi questo articolo prova ad esaminare un nodo schematico, in otto punti, le principali affermazioni e i luoghi comuni espressi dai media cercando di mostrare la realtà dei fatti al di là delle mistificazioni, delle mezze verità e delle fallaci speranze raccontate ai lavoratori e ai cittadini.

 

1. La Fiat ha salvato la Chrysler?

Così è stato presentato l’intervento della Fiat negli USA, ma la realtà sul salvataggio della Chrysler è assai diversa. Al momento dello scoppio della devastante crisi di sovrapproduzione dell’auto negli Stati Uniti, che seguiva di poco la grande crisi del capitalismo del 2007, il governo di Obama, respingendo le posizioni ultraliberiste dei repubblicani, disponibili anche ad accettare il fallimento di qualcuna della grandi case automobilistiche (sia la Chrysler che la General Motors erano già sulla strada del fallimento, la sola Ford, nonostante le difficoltà, reggeva ancora il passo), sceglieva la strada di un forte intervento pubblico, mettendo in piedi una speciale task force del Presidente (Presidential Task Force on the Auto Industry)per impedire lo smantellamento di due industrie fondamentali per il capitalismo americano (dai 3 ai 4 milioni di posti di lavoro), operando il loro salvataggio attraverso una radicale ristrutturazione produttiva garantita da un massiccio intervento finanziario pubblico.

Per la General Motors l’intervento fu di tali dimensioni da configurarsi come nazionalizzazione vera e propria anche se provvisoria[2]; per la Chrysler fu inferiore, ma non per questo meno decisivo nel garantire la sopravvivenza della azienda. In questi due “fallimenti controllati” l’azione del governo Obama mirava a garantire il salvataggio delle due case grazie alle risorse pubbliche costruendo nello stesso tempo un percorso rapido di ritorno alla gestione e alla proprietà privata. Per quanto riguarda la Chrysler, il governo chiamò il management della Fiat a gestire questa operazione offrendo loro il 20% delle azioni e il ponte di comando nella gestione della casa automobilistica.

L’amministrazione Obama, tramite la task force, seguì strettamente tutti i passaggi (finanziari, produttivi e di ristrutturazione) e vincolò l’ulteriore scalata della Fiat in Chrysler a una serie di traguardi e di obbiettivi sia tecnologici che produttivi e di fatturato che il management avrebbe dovuto raggiungere.[3]

Perché sia chiaro: lo stato americano sborsò immediatamente 6,6 miliardi di dollari. Il governo canadese contribuì a sua volta per più di un miliardo. Complessivamente i soldi messi a disposizione dai governi nel corso degli anni sono stati 10 miliardi.

Così la Fiat all’inizio non spese quasi un soldo e negli anni successivi, tirò fuori complessivamente per la sua scalata solo 3,7 miliardi di dollari, cioè 2,7% miliardi di euro.[4]

Il governo americano fece anche un’altra scelta decisiva: sviluppò una politica economica espansiva, che permise il rilancio dei consumi interni e una ripresa molto forte delle vendite di tutte e tre le case automobilistiche, compresa la Chrysler; questa politica economica è stata fondamentale per determinare i successi americani di Marchionne.[5] Nel 2011 La Chrysler restituì ai due governi interessati i prestiti iniziali per un importo complessivo di 7,7 miliardi di dollari, grazie anche all’accensione di nuovi prestiti direttamente con le banche.

In ogni caso il governo americano ancora oggi sta perdendo circa due miliardi di dollari dalla liquidazione della vecchia Chrysler.[6]

Ma ci furono altri salvatori con un ruolo decisivo: i sindacati, o per meglio dire le lavoratrici e i lavoratori dell’azienda che accettarono o furono costretti ad accettare sotto ricatto, proprio come a Mirafiori, un accordo firmato dai dirigenti sindacali che ha comportato loro costi umani altissimi:

o   la chiusura di parecchi stabilimenti  e di molti concessionari auto,

o   la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro,

o   una riduzione media dei salari del 20%,

o   un aumento dei ritmi e dei carichi di lavoro,

o   la rinuncia al diritto di sciopero fino al 2015.

Un costo assai alto l’hanno pagato anche i creditori della Chrysler che di fronte ai 6,9 miliardi di dollari pretesi, dovettero accontentarsi di soli due miliardi.

I successi economici e produttivi della Chrysler quindi sono stati possibili solo grazie a questi elementi esterni alle capacità manageriali della direzione Fiat, che pure sono presenti e che ha avuto la capacità di utilizzare l’eccezionale occasione che le era offerta. [7]

2. La Fiat ha pagato poco l’acquisto del 41% delle azioni detenute dal Fondo Veba  controllato dal sindacato dell’auto?[8]

Abbiamo spiegato nell’articolo di qualche giorno fa le ragioni di relativa debolezza dei due contendenti che li hanno spinti, nonostante una lunga e difficile trattativa, a trovare un accordo (la Fiat ha dovuto fare a meno di un giudizio del tribunale che non arrivava mai, il sindacato a portare le azioni in Borsa per dimostrarne il valore di mercato). Vedi il precedente articolo La famiglia Agnelli traversa l’Atlantico, i lavoratori restano a terra

Veba inizialmente chiedeva 4,2 miliardi dollari, la Fiat ne offriva 1,8 miliardi; successivamente la richiesta del sindacato, dato il buon sviluppo produttivo dell’azienda, saliva a 5 miliardi di dollari; Marchionne ne proponeva 2 suggerendo ironicamente al sindacato di prendere un biglietto della lotteria se volevano avere più denaro.

Alla fine Veba  ha ottenuto complessivamente 4,35 miliardi di dollari corrispondente a poco meno quello che era la valutazione degli analisti del settore (4,5 miliardi). Giudichino i lettori chi ha vinto la contesa economica.[9]

L’unica vera vittoria della Fiat non riguarda la cifra che deve sborsare, ma la clausola contrattuale a cui sono collegati gli ultimi 700 milioni da versare al fondo; il sindacato si impegna a sostenere pienamente il processo di integrazione delle due aziende e a far “digerire” ai lavoratori l’introduzione del nuovo sistema World Class Manufacturingche ne aumenterà ancora lo sfruttamento.

 

3. L’accordo ha permesso di evitare la ricapitalizzazione della Fiat difficile ed onerosa per gli azionisti. Quali problemi comporta questa scelta?

E’ vero: non è stato necessario fare la ricapitalizzazione della Fiat per poter pagare l’acquisto delle azioni Veba. La ricapitalizzazione avrebbe significato per la famiglia Agnelli tirar fuori dei soldi freschi di tasca propria, ed anche parecchi, per mantenere l’attuale 30% delle azioni con cui controlla la casa automobilistica; sappiamo quanto questi soggetti (il loro numero oscilla tra i 250 e i 300) amino ricevere i dividendi azionari, ma quanto siano invece restii ad investire ed impegnare le loro ricchezze accumulate sulla pelle delle lavoratrici e dei lavoratori.

L’acquisto è stato finanziato con i soldi propri dell’azienda (1,750 miliardi di dollari) e soprattutto con le risorse della stessa Chrysler attraverso un dividendo straordinario (1,900 miliardi) e poi ancora con le ultime tranche per saldare il conto nei prossimi 3 anni (700 milioni di dollari).

Tutto bene quindi come scrivono i giornalisti della corte di Marchionne? Non tanto perché in questo modo vengono utilizzate risorse importanti della Chrysler che avrebbero potuto essere usate per investimenti. In altri termini, le disponibilità finanziarie di questa azienda e quindi quelle che si formeranno con la fusione tra Chrysler e Fiat risultano diminuite, per cui l’aumento del capitale non operato dalla Fiat, dovrà farlo l’azienda unificata, probabilmente al momento del suo arrivo in Borsa,  programmato già per quest’anno. Tutti gli analisti lo danno per scontata.

A questo punto per la famiglia Agnelli si porrà il problema se partecipare adeguatamente a questa operazione, oppure accettare dentro l’aumento del capitale, una diluizione della sua parte azionaria.

In questi giorni si sta già parlando di una alternativa ovverosia dello strumento del cosiddetto convertendo, cioè un prestito obbligazionario dell’importo tra 1 e 2 miliardi, che ha il vantaggio di essere equiparato dalle agenzie di rating all’aumento di capitale, ma che comporta una minore diluizione azionaria.[10]

 

4. Un grande gruppo mondiale per garantirsi il futuro, il settimo gruppo dell’auto capace di competere a tutto campo con i concorrenti. Con parecchi problemi aperti.

E’ curioso e drammatico constatare quanti siano coloro che si entusiasmano al risiko mondiale della concorrenza, alla conquista dei mercati, alle fusioni e alle ristrutturazioni, incuranti delle terribili ferite sociali che questi processi lasciano nei diversi territori del mondo in funzione della valorizzazione dei capitali e della produzione dei profitti. L’ideologia del capitalismo è stata interiorizzata da troppi non solo da quelli che ne hanno un interesse diretto o indiretto.

Non c’è dubbio che la Fiat da sola non avrebbe potuto sopravvivere in un settore in cui la concorrenza è fortissima, dove i margini di profitto sono fortemente messi in discussione dalla crisi di sovrapproduzione del settore e, per quanto riguarda l’Europa in particolare, da una crisi economica di cui non si vede ancora una reale uscita. Ed è indubbio che Marchionne e la famiglia Agnelli hanno segnato un successo del tutto vantaggioso per le loro fortune personali e familiari.

I “ma” e le incognite sono tuttavia molte: le distanze dagli altri grandi produttori sono ancora grandissime. Nel 2013 Chrysler e Fiat insieme hanno prodotto circa 4 milioni e mezzo di vetture, ancora lontano da quei sei milioni che lo stesso Marchionne giudica la soglia necessaria.

Molti analisti sottolineano che il gruppo resta sottodimensionato, che avrà bisogno di altri accordi per poter essere all’altezza delle sfide globali.

In particolare viene evidenziata la quasi totale assenza dal mercato asiatico sempre più decisivo per le sorti delle case automobilistiche, della necessità di una forte ristrutturazione in Europa, per non parlare del crollo della produzione in Italia. Restano del tutto indefiniti, ma non meno importanti le scelte di investimento che l’azienda dovrà fare sia negli Usa che nell’America latina.

Certo la dimensione del nuovo gruppo potrebbe rendere più facile l’accesso al credito e permettere un maggior indebitamento per poter investire maggiormente anche perché se si comparano i livelli di investimento la distanza con gli altri competitors è molto grande.

Un nuovo mito e una nuova speranza sono fatti circolare in questi giorni: si è aperto una nuova strada per la Chrysler Fiat, la possibilità di competere nel polo del lusso che richiede maggiore ricerca e qualità dei prodotti e quindi profitti molto più elevati. C’è solo un piccolo problema: il settore è molto ben presidiato da case come la BMW, l’Audi, la Mercedes, la Toyota-Lexus, che hanno oggi livelli produttivi terribilmente più alti da quelli della casa che si affaccia solo ora su questo mercato.

 

5. Si parla poco dei debiti

I media hanno dato invece poche notizie dell’entità dei debiti del nuovo gruppo che, secondo alcuni analisti, soffre di una forte debolezza della struttura finanziaria.

Secondo la Citygroup, una delle più grandi aziende finanziarie ”l’indebitamento netto del gruppo salirà intorno a 13,8 miliardi di dollari, 10 miliardi di lire”.

In un’intervista il parlamentare del PD Mucchetti valuta in 17 miliardi di dollari le liquidità della azienda unificata, a cui fanno da contraltare però ben 28 miliardi di debiti specificando che, mentre i primi rendono poco, i secondi hanno costi molto alti.

Ed un altro analista sostiene che anche la liquidità pone dei problemi: “ Da quando è stata scorporata la Fiat Industrial, la generazione di cassa complessiva è stata negativa…. Prima era l’Europa insieme all’America Latina a trainare, oggi la locomotiva è diventata l’America, ma la somma delle tre aree finora ha sempre dato un risultato negativo”.

L’agenzia di rating Fitch ritiene necessario che il cash flow della Chrysler salga nel 2014 a 7 miliardi di dollari perché l’azienda possa fronteggiare adeguatamente il suo debito. Come finanziare infatti gli investimenti previsti in 9 miliardi e nello stesso tempo affrontare il debito (4,3 miliardi) che scade quest’anno?[11]

 

6. La sede del gruppo unificato

I commentatori prendono alla lontana questo argomento, ben sapendo come andrà a finire e consapevoli del fatto che il luogo fisico della sede centrale dimostra a un pubblico largo la realtà dei rapporti di forza e delle scelte padronali. La testa della Fiat e tanto più della Chrysler/Fiat, il loro centro direzionale, sono già largamente  fuori dall’Italia e prima o poi lo saranno anche formalmente. Tutto questo comporterà la perdita di altri posti di lavoro, segnatamente a Torino. Per altro la vicenda della fusione tra la Fiat Industrial (comprende l’Iveco) e la Cnh è lì a dimostrarlo: l’azienda è volata altrove; la sede legale è in Olanda, quella fiscale in Inghilterra e le decisioni che contano non sono certo prese a Torino o in Italia. 

 

7. Gli investimenti complessivi in Italia: speriamo che me la cavo

Il punto di partenza esplicitato (da Fiom e CGIL) o non esplicitato (CISL UIL) dai sindacalisti, è lo stato disastrato del comparto auto nel nostro paese. Si pensi soltanto che vent’anni fa in Italia venivano prodotte (come ricorda Gallino in una intervista del 4 gennaio all’Unità) 2 milioni di autovetture, dieci anni dopo, quando è arrivato Marchionne, si era già scesi a un milione; poi è andato sempre peggio fino al drammatico risultato di quest’anno, meno di 400.000 auto: per la precisione appena 380 mila. Con i veicoli industriali si sale a 600.000 veicoli. Due fabbriche, Termini Imerese e Irisbus sono state chiuse definitivamente. Dei 30 mila operai (non dimenticandosi di quelli dello stabilimento siciliano chiuso) ancora presenti alla Fiat in Italia circa un terzo sono in cassa integrazione a periodi alterni: Mirafiori conosce la situazione peggiore con una cassa integrazione generalizzata fino al 2014, con un solo modello che viaggia a singhiozzo, quando ancora 10 anni fa c’erano 5 linee di montaggio e 7 tipi di vetture prodotte; ma altrettanto incerta appare la sorte di Cassino e Melfi, lo stabilimento che fino a qualche anno fa sembrava “tranquillo”, conosce anch’esso la CIG; infine, a Pomigliano dei 4.800 dipendenti, 1800 sono in cassa integrazione. Regge bene solo la Sevel che produce il furgone Ducato e naturalmente la ex Bertone di Grugliasco che produce la Maserati e il Ghibli, il famoso polo del lusso su cui sono accesi tutti i riflettori e le speranze, che quest’anno ha prodotto 16 mila vetture…. Se si pensa che solo qualche anni fa a Mirafiori ancora si producevano centinaia di migliaia di vetture si può capire il senso delle speranze riposte nel “polo del lusso”.

Né si può dimenticare che la fusione tra le due case produrrà inevitabilmente accorpamenti e sinergie nel settore della ricerca e della progettazione con evidente ricadute occupazionali negative nei centri di ricerca, compresi quelli minori: Tutti da verificare anche gli effetti a catena sulla componentistica.

È noto che Marchionne ha nel corso degli anni fatto più volte grandi piani di sviluppo e promesso una montagna di investimenti; ricordiamo il progetto Fabbrica Italia, poi caduto miseramente nel vuoto e i 20 miliardi di investimenti promessi, di cui sono rimaste solo le briciole. Per non parlare delle dichiarazioni di soli due mesi fa di Marchionne sul fatto che in Europa non ha intenzione di buttar via i soldi in investimenti finché non c’è la ripresa.

Il nuovo piano industriale di Fiat Chrysler è atteso per l’aprile del 2014. Il vecchio Romiti vincitore della lunga battaglia del 2000 e critico (o geloso) di Marchionne chiede che venga anticipato. Landini pretende che sia definito già a gennaio.

Secondo il Sole 24 gli investimenti previsti dal Lingotto per il 2014 sono di 9 miliardi per l’insieme degli stabilimenti Fiat nel mondo. Quanti per l’Italia? Nessuno lo può dire con certezza; di certo qualcosa a livello europeo Lingotto dovrà cercare di fare se vorrà in qualche modo interrompere la perdita di quote in questo continente, in ogni caso decisivo per le grandi case automobilistiche, e dove la Fiat è scesa all’ottavo posto, superata anche dalla Bmw e dalla Hyunday-Kia. Per avere metri di giudizio: la sola Audi ha preannunciato 22 miliardi di investimenti nei prossimi 4 anni in Europa.

E infatti quando amministratori pubblici e sindacalisti complici parlano di investimenti si riferiscono sempre a quelli già realizzati (Grugliasco), Melfi, o quelli in corso (Mirafiori per il nuovo Suv), auspicando soluzioni adeguate per Cassino e invocando un rilancio dell’Alfa Romeo in giro per il mondo. Riprendono il mantra sul fatto che grazie alla fusione con la Chrysler ci saranno più possibilità di investimenti in Italia, che i modelli di lusso sono il nuovo eldorado, cercando di spargere una fiducia e una sicurezza del tutto fantasiose e chiedendo contemporaneamente “garanzie al governo per rilanciare i consumi interni e una politica industriale di sostegno al settore”. [12]

Non aggiunge altro di significativo il ministro dello Sviluppo economico (!?) Zanonato: “ sarà importante portare a termine gli investimenti avviati nei siti produttivi nei siti produttivi di Grugliasco e Melfi e concretizzare quelli annunciati sul sito di Mirafiori. Una politica strategica per l’intera filiera dell’auto, dopo il crollo della produzione in Italia”. Zanonato si dichiara come governo “pronti a supportare la strategia di crescita della grande multinazionale che si è creata, premessa per gli investimenti in Italia”.

Più chiaro di tutti (fedelissimo nei secoli alla Fiat) è il solito Fassino che afferma di aver sempre creduto che le nuove strategie della Fiat non avrebbero avuto come conclusione la perdita dell’industria automobilistica in Italia (ma ha letto le statistiche delle produzioni?) e “Dirò di più, ho sempre creduto che si sarebbero aperti nuovi scenari per Torino”.

Fassino sa bene cosa si aspettano da uno sperimentato servitore pubblico della Fiat e aggiunge: “Parliamoci chiaro, viviamo nel mondo globale, le imprese investono dove trovano opportunità e condizioni più vantaggiose… La nostra vera sfida è garantire a Fiat condizioni che renda vantaggioso investire ancora in Italia”, e,  per non lasciare dubbi “ C’è un dibattito aperto sul mercato del lavoro, rilanciato dalle proposte di Matteo Renzi che immagina un sistema più moderno” (La Stampa del 3 gennaio 2014). Quello che offre Fassino sono lavoratori, obbligati a sgobbare e farsi sfruttare sempre di più. Domanda retorica: ma è il sindaco dei cittadini di Torino o il rappresentante in città del Lingotto?

Diverse sono state le dichiarazioni dei dirigenti della Fiom e della Segretaria della CGIL che non si sono uniti al coro generale esprimendo invece le loro grandi preoccupazioni per la situazione occupazionale e produttiva in Italia, ricordando il duro prezzo pagato dall’Italia e dai lavoratori italiani per il successo di Marchionne: “Non c’è nulla da brindare, il governo convochi la Fiat “ dichiara Landini, che aggiunge “La richiesta alla Fiat? Che finalmente tiri fuori i soldi; finora la famiglia proprietaria ha incamerato i dividendi senza impegno di capitale o di aumento delle produzioni” e ancora “ per creare lavoro ci vogliono anche nuove regole, ma in primo luogo serve una politica industriale e un piano straordinario di interventi pubblici e privati” (Il fatto quotidiano del 4 gennaio 2014.

Aggiunge l’ex dirigente Fiom, Airaudo: “E il 2014 sarà un anno durissimo; per i lavoratori resterà l’incertezza, anche i nodi industriali sono irrisolti”.

Sono affermazioni del tutto giuste: c’è da chiedersi però come si sia giunti in questa situazione; se la Fiom, che per un po’ ci ha provato, ma che non è riuscita a tenere insieme  sua scala nazionale il futuro dei diversi stabilimenti in una mobilitazione comune, ma soprattutto la CGIL, abbiano realizzato a tempo le misure di iniziativa sindacale e sociale per fronteggiare questa situazione che appariva chiaramente scritta nei programmi della direzione Fiat. Per esempio perché si è rinunciato completamente a una battaglia per un nuovo forte intervento pubblico dello Stato ed anche, eventualmente per un vero progetto di nazionalizzazione della Fiat e dell’ILVA? Condizioni migliori per operare si conquistano anche con adeguate battaglie sui grandi orientamenti strategici.

C’è anche da chiedersi se sia credibile e possibile “implorare” a questo governo degli impegni e delle scelte reali di politiche economiche pubbliche e di pressione sulla Fiat tali da ottenere dei risultati. Il governo Letta Alfano, di natura prende ordini da Marchionne e non da certo ordini alla Fiat. Anche perché in un gioco di domino la CGIL è stata sempre a fianco del PD che è stato un attore principale delle politiche dei governi negli ultimi due anni; oggi la Fiom, nella sua svolta moderata, rientra nella maggioranza della Confederazione e nello stesso tempo flirta con un soggetto come Renzi.

Per avere qualche piccola speranza di costringere il governo a una politica più attiva sul piano del lavoro e di condizionamento delle scelte delle aziende, occorrerebbe mettere in campo una mobilitazione sociale di grandissime dimensioni. Non rassicura pertanto la risposta della Camusso alla domanda sull’agenda politica del 2014 che prevede riforme istituzionali e del lavoro: “Il lavoro è prioritario: siamo pronti a discutere e a dare una mano a tutti i progetti finalizzati a incentivare gli investimenti, a creare occupazione e non nuove strade per licenziare[13]

La drammatica realtà infatti è quella che Gallino sintetizza così rispetto al nodo occupazionale nel settore dell’auto: “per produrre una vettura servono sempre meno ore di lavoro, ormai anche meno di 20, si può stimare che per riportare al lavoro tutti i 23 mila dipendenti italiani serve triplicare la produzione del 2013, arrivare almeno a 1,2 milioni di auto.”

E’ chiaro che questo non è possibile, non sta nella realtà dei fatti; in ogni caso non è una strada praticabile; per dare lavoro serve un piano complessivo sui trasporti e sulla mobilità anche con forti riconversioni produttive che sia funzionale all’occupazione, ma anche all’ambiente e alla qualità della vita nei territori. Non si può solo produrre auto.

E l’attuale presidente del PD nella commissione industria, eminente giornalista economico, esprime una preoccupazione sugli stabilimenti italiani: “che la Fiat ridimensioni la sua capacità produttiva alle mere esigenze del mercato locale tenendo i lavoratori italiani in eccesso a bagnomaria, a spese dello Stato, fino a quando non matureranno l’età della pensione”.

Quella che rischia di essere davanti a noi dunque, a meno di una azione molto forte di un sindacato che voglia essere all’altezza della situazione, è il rischio di una ulteriore frammentazione e divisione dei singoli stabilimenti, con ciascun settore di lavoratori e sito che cerca di avere qualche briciola in più di investimento per riuscire a sopravvivere e difendere qualche posto di lavoro in più; questa divisione ricercata dal padrone è per lui ideale perché permette margini sempre più grandi di sfruttamento. Ma è esattamente quello che devono combattere i lavoratori sapendo che solo un progetto e una mobilitazione unitaria possono garantire un futuro. Non può essere la corsa a “speriamo che io me la cavo”.

 

8. La Fiat ha comprato la Chrysler ed ora possiede una grande azienda americana; è un incredibile successo per il sistema Italia e per il nostro paese. O forse invece è la grande illusione?

Si lascia supporre che le decisioni fondamentali saranno prese da una proprietà che ha la sua base ancora a Torino.

Solo un bambino o gli ingenui lettori de La Stampa e La Repubblica della middle class torinese possono pensare che nella fusione tra due grandezze così diverse, Chrysler e Fiat, la prima espressione economica produttiva del capitalismo americano e strettamente collegata per la sua attività e scelte globali al sistema finanziario americano ed internazionale, a farla da padrona possa essere la seconda. La famiglia Agnelli ha già trasvolato in America i suoi interessi e la garanzia dei propri profitti. Ma in proposito meglio lasciar parlare ancora Furio Colombo che certo conosce il contesto e che avanza una condivisibile analogia con quanto succede in Italia tra Costituzione formale e costituzione materiale.

L’economia formale mostra che la Fiat è la nuova padrona. Ma l’economia materiale farà capire presto che la Fiat (la Fiat di Torino, di Agnelli e, come piaceva dire in questo paese, la grande industria degli italiani) adesso è una filiale di una grande azienda americana, soggetta agli alti e bassi di un altro mercato in cui non contiamo. In altre parole: ottimo affare per alcuni azionisti e per alcuni manager. L’Italia invece (qualcuno lo dica a Letta e a Napolitano) non ha più la Fiat”.

E Gallino quantifica in termini di produzione la realtà materiale. “ La proprietà è indubbiamente del Lingotto: però il cervello e i muscoli sono negli Stati Uniti, il baricentro è spostato al di là dell’Oceano. Basta osservare la sproporzione dei livelli di produzione: il gruppo nel 2013 ha prodotto 5 milioni di auto, di cui 3,5 milioni Chrysler e solo 1,5 milioni Fiat. Di questo solo 370 mila in Italia”. (L’Unità del 4 gennaio 2014)

Se poi prendessimo il metro di misura degli utili, la distanza sarebbe ancora più grande: la Chrysler ne produce infatti ad oggi il 90%.

Il presidente della Confindustria Squinzi di fronte alla domanda se si tratta di una buona notizia non solo per gli Stati Uniti, ma anche per l’Italia, afferma: “di non avere elementi per rispondere”.  Se lo dice lui che è il rappresentante dei padroni italiani.[14]

Per parte sua Cremaschi, il principale dirigente dell’opposizione di sinistra nella CGIL, è categorico: “All'apparenza può sembrare che, con l'accordo appena raggiunto col socio di minoranza Veba, Fiat stia comprando la Chrysler, di cui entro gennaio rileverà il 100 per cento. Ma in realtà non è così; è l'esatto opposto. E quindi è la società del Lingotto che viene acquisita da quella statunitense, con tutte le ripercussioni, negative, che ne derivano per il mercato italiano ed europeo, anche in termini di occupazione”.

Alla stessa conclusione arriva anche l’USB che afferma su Marchionne “In pochi anni ha ridotto la maggiore industria italiana ad un “cassaintegratificio” eliminando il conflitto sociale e soprattutto limitando il costo del lavoro, facendo pagare il tutto ai lavoratori ed ai cittadini”, chiamando però in causa le terribili responsabilità di CGIL, CISL e UIL per aver lasciato precipitare questa situazione.

Anche Airaudo già responsabile auto della Fiom, non lascia dubbi: “In realtà è la Chrysler che si e comprata la Fiat. Il modello finanziario è quello Iveco, ormai scomparsa e incorporata nella Cnh che è l’unica ad esser quotata sul mercato.” (Il fatto quotidiano 4 gennaio 2014). E ancora “Torino non è più capitale ma una provincia dell’auto” (La Repubblica del 3 gennaio 2014)

E Gallino ricorda giustamente che gli Agnelli hanno portato avanti il loro piano di dismissione della produzione di auto e che: “Ahinoi, andranno avanti così: A meno di un miracolo. A cui non credo”….E’ stata una strategia pianificata da almeno 20 anni, portata avanti anche prima di Marchionne”. (ibidem)

È certo dunque che il 31 dicembre si sia brindato nella collina torinese, dove risiedono molti membri della famiglia Agnelli per i loro successi finanziari; così avrà fatto il manager in maglia nera.

È certo pure che (pur non essendoci nulla da festeggiare) anche nelle case della periferia di Torino, a Pomigliano, in Basilicata, dovunque ci sono gli insediamenti Fiat, nelle comunità operaie si sia egualmente brindato, per stringersi attorno ai famigliari, agli amici, ai compagni, ma lo spumante e il panettone erano di altra qualità ed avevano il sapore amaro della disoccupazione, della cassa integrazione e di un incerto futuro.

 

Un furto gigantesco

Il successo dell’operazione della famiglia Agnelli infatti non è altro che un grande furto per i lavoratori e il paese. La Fiat, la più grande azienda italiana è stata costruita nel corso del 900 da molte generazioni di lavoratrici e lavoratori, che verso la fine della seconda guerra mondiale col loro sacrificio ne hanno impedito lo smantellamento da parte dei fascisti e dei nazisti; dentro  i suoi stabilimenti gli operai hanno costruito alcuni dei momenti più alti della lotta di classe e delle battaglie democratiche e sociali nel nostro paese; l’industrializzazione dell’Italia è passata anche attraverso queste vicende produttive ed umane. Più recentemente sono le lotte dei lavoratori e della Fiom che all’inizio di questo secolo hanno impedito la chiusura di Mirafiori già programmata. La Fiat è un patrimonio economico, di conoscenze, di professionalità di cui non può appropriarsi una famiglia per trasferirlo in America; appartiene alle lavoratrici e ai lavoratori e più in generale alle cittadine e ai cittadini italiani. Che i governi succedutesi non abbiano fatto nulla in questi anni, per difendere questo patrimonio, che è formalmente privato, ma che deve essere invece un bene pubblico, è una dimostrazione ulteriore del loro carattere padronale. Siamo di fronte a un furto gigantesco che non solo viene disconosciuto, ma che viene presentato come una grande vittoria per tutti, quando è solo la vittoria di alcuni azionisti.

 

Un nuovo protagonismo e una nuova dimensione internazionale

Le lavoratrici e i lavoratori della Fiat sono stati sconfitti con i ricatti e la cassa integrazione; la Fiom rimasta isolata nei momenti decisivi nella stessa CGIL ed è stata piegata anche se Marchionne non è riuscito a farla scomparire; i sindacati di base a loro volta sono stati sconfitti. Il gruppo dirigente Fiom invece di ricorrere alla rimozione e di ripiegare all’interno del quadro moderato della CGIL, dovrebbe riconoscere la sconfitta e verificare seriamente debolezze ed errori commessi, come strumento per ricostruire le forze, un nuovo progetto e quindi nuove prospettive di protagonismo e di lotta dei lavoratori.

In questo quadro non può non essere affrontata dalle forze sindacali che vogliano essere all’altezza della sfida delle multinazionali la questione internazionale, al di là delle obbiettive difficoltà che essa presenta, l’eterogeneità e il carattere marcatamente nazionale ed anche corporativo di molte componenti sindacali che si incontrano: l’unità dei lavoratori a un livello internazionale, la capacità di costruire obbiettivi e percorsi comuni diventa una condizione imprescindibile per avere un rapporto di forza minimamente favorevole, capace di fronteggiare i ricatti e la forza padronale. I ritardi sono evidenti e drammatici, ma proprio per questo è il caso di metterci mano. 

Le vicende della Fiat in realtà rimandano a una riflessione e alla ricerca di che cosa tutto il sindacalismo di classe e le organizzazioni della sinistra anticapitalista in forma unitaria e congiuntamente coi movimenti sociali esistenti possano fare per costruire non solo le resistenze alle politiche capitaliste, ma anche una comune piattaforma di lotta e una capacità di mobilitazione via via più forte e incidente nella realtà italiana, ma anche a livello internazionale.

 

 



[1] Il Fatto quotidiano ha dedicato nel numero del 5 gennaio due pagine nostalgiche di valorizzazione dell ”ultimo re d’Italia” ovverosia dell’avvocato Agnelli riprendendo una vecchia intervista di Biagi del 1988 affiancata da un articolo di ricostruzione del ruolo storico del Presidente della Fiat.

[2] Per la General Motors l’intervento arrivò fino a circa 50 miliardi di dollari, a cui si aggiunsero i 12, 2 miliardi di dollari del governo canadese e dello Stato dell’Ontario.

[3]Un ruolo importante lo svolse Ron Bloom, laureato a Harvard, dirigente della banca Lazard, nello stesso tempo consulente per molti anni del sindacato dell’auto, nonché membro della Task force governativa, per conto della quale seguì passo dopo passo la ristrutturazione della Chrysler in stretto contatto con Marchionne e quindi non a caso, chiamato da quest’ultimo nell’ultimo anno a gestire, questa volta per conto della Fiat, la difficile trattativa per l’acquisto del pacchetto azionario detenuto dal Fondo Veba controllato dal sindacato.

[4] In questi giorni molti giornali, a partire dalla Stampa, per dimostrare le capacità negoziali di Marchionne, hanno raffrontato queste cifre modeste sborsate dalla Fiat, con quanto versò la Daimler  tedesca nel 1998 (36 miliardi di dollari) per l’acquisizione della casa americana, salvo poi negli anni successivi prendere atto del fallimento della fusione, e quanto, nel 2007, spese il Fondo Cerberus per l’acquisto dell’80% delle azioni (7,4 miliardi di dollari); ma la comparazione non regge sul piano storico fattuale. Quando si parla del 1998 si parla di una altro mondo per la produzione e la vendita di automobili e nel 2007 si era ancora nella fase, se pur finale, di una congiuntura favorevole prima del grande crollo che avrebbe praticamente azzerato il valore dell’azienda.

[5] Ecco le performance del Gruppo Chrysler pubblicate sul Sole 24 ore del 4 gennaio 2014 che mostrano quanto è avvenuto: nel 1999 2.638.561 veicoli, nel 2009 931.402, nel 2013 circa 1.800.000.

[6] Il patrimonio netto negativo della Chrysler, secondo il giornalista, oggi deputato PD, Mucchetti, è di 7,5 miliardi di dollari.

[7]Ecco come La Repubblica del 9 maggio del 2009 caratterizzava l’intervento Fiat: “…punta su aziende sull’orlo del baratro per negoziare dure concessioni da creditori e dipendenti, rilevare le attività con capitali zero, finanziare la ristrutturazione con la leva fornita da altri, accorpare il tutto e collocarlo in borsa per sfruttare l’entusiasmo di mercato per le scommesse. Se va bene profitti favolosi, se va male i soldi sono degli altri”. Molti si dimenticano che Marchionne ci provò quello stesso anno anche con la Opel, ma il governo e i sindacati tedeschi lo mandarono al diavolo.

[8] Il VEBA, cioè il Voluntary Employee Beneficiary Association, il fondo unico dell’United Auto Worker (Uaw), il sindacato dell’auto americano, che si occupa dell’assistenza sanitaria e pensionistica delle lavoratrici e dei lavoratori.

[9] Ammesso e non concesso che la Fiat abbia dato pochi soldi al Fondo americano è curioso (forse è il caso di dire inverecondo) che alcuni sindacalisti italiani parteggino per i grandi azionisti Fiat e non per i lavoratori americani; quei soldi avuti da Veba servono a pagare le loro pensioni e soprattutto la loro sanità…

[10] La Exor è la holding finanziaria italiana che controlla la Fiat detenendo il 30% delle azioni dell’azienda. A sua volta è controllata dalla famiglia Agnelli attraverso una particolare struttura societaria, laGiovanni Agnelli e C. S.a.p.az.società in accomandita per azioni, posseduta dalle dinastie degli Agnelli e Nasi. Il meccanismo del capitalismo è facilmente verificabile in questo caso: attraverso una serie di scatole cinesi, poche persone che dispongono di pacchetti azionari, che pure corrispondono solo al 30%, riescono a controllare grandi aziende, enormi risorse e il destino di centinaia di migliaia di persone.

 

 

[11] Il cash flow non è altro che il flusso di cassa, cioè la ricostruzione dei flussi monetari tra tutte le entrate e le uscite monetarie di una determinata azienda in un determinato periodo considerato; è quindi uno strumento di misura delle capacità di autofinanziamento dell’azienda stessa.

[12] Costoro si dimenticano anche di un piccolo particolare opportunamente ricordato da La Repubblica del 23 settembre 2013, che quando la Chrysler “restituì il prestito ottenuto dal Tesoro americano al momento del fallimento, contrattò una linea di credito con le banche Usa che prevede esplicitamente il divieto di utilizzare utili Chrysler per investirli fuori dall’America. Quelle linee di credito scadono tra il 2016 e il 2017 e fino a quella data il lucchetto della casa Chrysler è chiuso.”

 

[13] Comincia a delinearsi quello che sarà il tormentone della prossima fase, il dibattito sul jobs act di Renzi, che si propone l’obbiettivo presunto di dare qualche diritto in più ai precari in cambio di meno diritti per l’insieme dei lavoratori, sempre a vantaggio delle aziende.

[14] Non so a chi in Italia può ancora interessare il pensiero di Casini, il democristiano, ma in ogni caso eccolo: “ grande operazione manageriale e ottima scelta famigliare per gli Agnelli, ma le buone notizie per l’Italia finiscono qui.”



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